Dünya

Sürüş paylaşımı toplu taşıma araçlarının yerini mi alıyor veya tamamlıyor mu?

Uber, Lyft, Grab ve DiDi gibi sürüş paylaşımı uygulamaları, dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde her yerde yaygınlaştı, ancak aynı zamanda yerleşik taksi şirketlerinden çok fazla tepki aldı. Dünya çapında benimsenmesine rağmen, politika yapıcılar sınırlı bilgi ve henüz tanımlanamayan riskler dahil olmak üzere ekonomi ve toplum üzerindeki etkisini değerlendirmek için mücadele ettiğinden, yolculuk kaynak kullanım hizmetlerinin düzenlenmesi dünyanın farklı bölgelerinde hala büyük farklılıklar göstermektedir.

Şehirlerde mobiliteyi ve sürdürülebilirliği iyileştirmeye yönelik önemli bir husus, araç kaynaklı kaynak kullanım uygulamalarının toplu taşımanın yerine mi yoksa tamamlayıcı mı olduğu. İdeal bir durumda, yolculuk paylaşımı toplu taşıma hizmetini tamamlayabilir ve özel araç kullanımının azaltılmasına yardımcı olabilir. Bununla birlikte, alternatif bir seyahat modu olarak, transit yerini de alabilir.

Bu ve şehirler üzerindeki etkisi hakkında daha fazla bilgi edinmek için SMART Future Urban Mobility disiplinlerarası araştırma grubundan (IRG) HuiT, Xiaohu Zhang ve Jinhua Zhao ile MIT’teki JTL Urban Mobility Lab, yolculuk kaynaklı verileri kullanarak paylaşım ve toplu taşıma. Bulguları “Ridesourcing toplu taşıma araçlarının yerini nasıl alıyor? Çin, Chengdu’da jeo-uzamsal bir perspektif ” Ulaştırma Coğrafyası Dergisi, çalışmalarının görselleştirilmesiyle birlikte. Future Urban Mobility (FM), MIT’nin Singapur’daki araştırma kuruluşu olan Singapore-MIT Alliance for Research and Technology’nin (SMART) bir IRG’sidir.

Her bir gezinin ayrıştırılmış düzeyde ikame etkisini incelemek için dünyadaki herhangi bir araştırmacı tarafından yapılan bu tür ilk çalışmada, SMART araştırmacıları, 16 milyondan fazla nüfusa sahip büyük bir şehir merkezi olan Çin’in Chengdu kentindeki DiDi verilerini kullandılar. Yolculuk paylaşımı ve toplu taşıma arasındaki potansiyel ikame veya tamamlayıcı ilişkiyi tanımak için üç seviyeli bir yapı geliştirdiler ve aynı zamanda keşifsel mekansal-zamansal veri analizi yoluyla etkileri araştırıyorlar ve doğrusal, mekansal otoregresif yoluyla ikame derecesini etkileyen faktörleri inceliyorlar ve sıfır şişirilmiş beta regresyon modelleri.

Bu sayede araştırmacılar, DiDi seyahatlerinin üçte birinin potansiyel olarak toplu taşıma yerine geçebileceğini keşfettiler ve yolculuk kaynak kullanımı gezisi, eğer yolculuk etkin bir şekilde toplu taşıma ile sunulabiliyorsa, potansiyel olarak toplu taşımanın ikamesi olarak kabul edildi.

Günün saati ve yeri de önemlidir. Araştırmacılar, ikame oranının gündüz daha yüksek olduğunu (sabah 8’den akşam 6’ya kadar) ve şehir merkezinde daha önemli olduğunu buldu. Ayrıca, daha yüksek bina yoğunluğu ve arazi kullanım karışımına sahip alanlarda ikame gezileri daha fazla görülür. Gün boyunca, DiDi seyahatlerinin yaklaşık yüzde 40’ı toplu taşıma yerine geçme potansiyeline sahiptir, ancak araştırmacılar, toplu taşıma arzı azaldıkça bu ikame oranının düştüğünü buldular.

Araştırmacılar ayrıca, metro hatlarının kapladığı daha gelişmiş alanlarda ikame etkisinin daha önemli olduğunu, çevre ve banliyö bölgelerinde tamamlayıcı gezilerin hakim olduğunu buldular. Bununla birlikte, ev fiyatlarının ikame oranı ile pozitif yönde ilişkili olduğunu ve daha az zengin nüfus için toplu taşımanın önemini vurguladığını da belirtiyorlar.

SMART’dan Hui Kong, “Yüksek ikame oranı, araç kaynak kullanımı düzenlemelerinin (ör. Mekansal kotalar, stratejik fiyatlandırma) uygulanması veya toplu taşıma hizmetinin optimize edilmesi (ör. Seyahat süresini kısaltmak, ücreti düşürmek, kalabalıklığı iyileştirmek),” diyor SMART’tan Hui Kong JTL Urban Mobility Lab ve MIT Transit Lab’de FM araştırmacısı ve postdoc. “Banliyö bölgelerinde daha düşük ikame, mevcut toplu taşıma hizmetinin yetersiz olduğu alanları vurgulayabilir ve düzenleyicilerin yeni otobüs veya tren hatlarını nerede uygulayacaklarına karar vermesine yardımcı olabilir.”

Sürüş paylaşımı, toplu taşıma araçlarının büyük bir bölümünü değiştirdiğinden, dijital bölünme konusunu da güçlendirir. Sonuçta, yolculuk kaynak sağlama hizmetlerinin çoğu akıllı telefon uygulamalarına ve kredi kartı ücret ödemesine dayanıyor. Sonuç olarak, banka hesabı olmayan nüfus ve akıllı telefonu olmayan kişiler araç paylaşım hizmetlerine erişemeyebilir. Politika yapıcılar dijitalleşme çabalarını yeniden düşünmek zorunda kalabilirler.

SMART, 2007 yılında Singapur Ulusal Araştırma Vakfı (NRF) ile ortaklaşa MIT tarafından kurulmuştur. SMART, NRF tarafından geliştirilen Araştırma Mükemmelliği ve Teknolojik İşletme Kampüsündeki (CREATE) ilk oluşumdur. SMART, MIT ve Singapur arasındaki araştırma etkileşimleri için entelektüel ve inovasyon merkezi olarak hizmet verir ve hem Singapur hem de MIT’nin ilgi alanlarına yönelik en son araştırma projelerini üstlenir. SMART şu anda bir İnovasyon Merkezi ve beş IRG’den oluşmaktadır: Antimikrobiyal Direnç, Kişiselleştirilmiş Tıp Üretimi için Kritik Analitik, Tarımsal Hassasiyet için Yıkıcı ve Sürdürülebilir Teknolojiler, FM ve Düşük Enerjili Elektronik Sistemler. SMART araştırması CREATE programı kapsamında NRF tarafından finanse edilmektedir.

FM, dünya çapında Singapur ve diğer metropol alanların vatandaşları ve işletmeleri için erişilebilirliği, eşitliği, güvenliği ve çevre performansını artırmak için yeni nesil kentsel mobilite sistemlerini oluşturmak için yeni teknolojik ve kurumsal yenilikleri kullanır.

Daha Fazla Göster

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu
Kapalı
Kapalı

Reklam Engelleyici Algılandı

Lütfen reklam engelleyiciyi devre dışı bırakarak bizi desteklemeyi düşünün
Sohbete Başla
Merhaba .
Yazarınız olmak istiyorum :)